1000㏄時代から、アフリカツインがお気に入りのホンダ車だった伊藤真一さん。
そんな背景もあり、当企画では何回かアフリカツインを取り上げていますが、1100㏄になってからDCTモデルではなくMTモデルを試すのは今回が初の機会となりました。

DCTモデルとMTモデル…変速機の違いがどのようなフィーリングの違いを生み出すのか？を探りました。

【伊藤真一】1966年、宮城県生まれ。88年ジュニアから国際A級に昇格と同時にHRCワークスチームに抜擢される。以降、WGP500クラスの参戦や、全日本ロードレース選手権、鈴鹿8耐で長年活躍。2023年も監督としてAstemo Honda Dream SI Racingを率いてJSB1000、ST1000クラスなどに参戦！ 当研究所の主席研究員。

この試乗車ゆえ知り得た車体設計の素晴らしさ

これまでこの連載では、1000ccと1100ccのアフリカツインを4回取り上げてきましたが、1100ccになってから試乗したのはすべてDCTモデルで、MTモデルを試すのは今回が初めてになりました。そしてアルミトップボックスやパニアケースなどの、アフリカツインに用意されたオプションを多数装備したアフリカツインの試乗車に乗るのも、連載では今回が初めてのことでした。

最初に跨って思ったのは、トップボックスやパニアケースを取り付けているためか、それらの重さで後ろに下がっているような感覚が少しありました。アドベンチャースポーツ ESは、電子制御のリアサスのプリロードを1人乗り、1人乗りおよび荷物積載、2人乗り、2人乗りおよび荷物積載の4段階で調整できますが、1人乗りの状態のままでも、問題なく走ることができました。

一般にトップボックスやパニアケースを装着すると、操安に影響を及ぼすことは珍しくありません。
しかし、アフリカツインは装着によって操安が変化することはありませんでした。走り出して間もないとき、パニアケースを引っ掛けてしまいそうになったのですが、「あ、この車両パニアケース付いているんだ」とハッと気付かされるくらい、パニアケースなどを装着していることで受ける違和感のようなものはありませんでした。

トップボックスやパニアケースをつけていることによって、横の投影面積はだいぶ増えているのですが、高速道路を走っているときに横から強風を受けても、操安への悪影響はまったくなかったですね。またトップボックスやパニアケースを付けるためのステーをフレームに固定すると、剛性バランスに影響を与え操安が変化することもあったりするものですが、このアフリカツインについてはそういう影響はまったくありませんでした。

これはトップボックスやパニアケースをステーを介して取り付けても、操安に悪影響を及ぼさないように留意してフレームが設計されているからです。

このことには、本当に驚きました。

トップボックスやパニアケースを装着しているアフリカツインを、今回の試乗車として用意して欲しいとリクエストしたわけではありませんが、それらを装着している試乗車を走らせることで、アフリカツインの車体設計、そして操安の煮詰めの素晴らしさを知ることができました。

欠点を探すのが難しい非常に完成度の高い１台

トップボックスやパニアケースに荷物を積んで、リア側の重量が増加した状態でも走ってみましたが、電子制御サスペンションのおかげもあり、操安が悪くなることもありません。アドベンチャースポーツ ESに採用されたこの電子制御サスは、作動時のフリクション感がなくて乗り心地も非常に良いです。スタンダード版のアフリカツインに採用されたら、少し価格が高くなるかもしれませんが、喜ぶ人も多いのでは？ と思いました。

サスペンションといえば、フロントフォークとラジエターのレイアウトも非常に工夫されているなと、今回改めて思いました。ハンドルの切れ角が十分に取れていることも、アフリカツインの扱いやすさの向上に、非常に効いていると思います。

過去に試乗したDCTモデルにはなかった装備…MTモデルならではのマニュアルトランスミッションとクラッチですが、シフトフィールやクラッチのつながりなどの操作感は良かったです。この辺りは、近年のホンダ車のMTモデル共通の感覚ですね。今回の試乗車は多くのオプションを装着していましたが、クイックシフターは取り付けられていませんでした。でも、クラッチを使わずにシフトアップする操作に慣れている自分にとっては、クイックシフターの必要性は感じませんでした。もちろん、あればあったで良いと思うのでしょうけれど（笑）。

DCTモデルと比較して感じたのは、MTモデルの方がローギアードなことですね。高速道路で100km/hだと3,300rpmくらい、120km/hで4,000rpmくらいの回転数なのですが、もう少し低い回転数で巡航したいかな、と感じました。スペックを見てみると、2次減速比はDCTとMTで同じですが、1次減速比はMTがDCTより高く、1～6速の各ギアはMTがDCTより低くなっています。感覚としては、リアスプロケットを2T落としても良いかなと思いましたが、これは走り方とか好みの話になりますね。

あと、これはDCTモデルとMTモデルの違いの評価から外れますが、昨年の連載で試乗したDCTモデルのタイヤはメッツラー製でしたが、今回試乗したMTモデルにはブリヂストン製が装着されていました。ともにOEMタイヤですけど、メッツラーとブリヂストンでは接地感などのフィーリングがだいぶ違うのが興味深かったです。グリップ感、接地感に関しては、自分はブリヂストンの方が好みでしたね。

エンジンについては、パワーデリバリーは最高ですね。全域でトルクがあって、トルク感も過不足なくちょうど良いというフィーリングです。ライディングモードは2つのユーザーモードと、ツアー、アーバン、グラベル、オフロードと4つのプリセットが選べますが、いずれのプリセットモードも良く躾けられていて、文句のつけようがありませんでした。あと、マフラーの音も良いですね！ 乗っていて、気持ち良いです。弾けるようなパルス感があって、とても気に入っています。

本当に欠点のないモデルなのですが、気になったところをあえて上げると、リアブレーキがちょっと効きすぎる印象がありました。単純に効力が、強めだなと思いましたね。もう少し穏やかでも良いかと感じましたが、オフロードブーツ履いて操作したときのことを考えて、この設定になっているのかもしれません。もっとも、この効き方を理解して操作すれば、まったく何の問題もないことです。

DCTも良いけれどやっぱり選ぶのはMT?

フロントブレーキは、スリップしやすいオフロードの路面でもきっちり使えるように、穏やかな効き方になっています。効力が足りないということではなく、握った分だけしっかり効く。オンロードでの制動力も十分で、非常に扱いやすいブレーキに仕上がっています。

MTモデルとDCTモデル…自分ならどちらを選ぶかというと、やっぱりMTモデルになりますかね。良い悪いの話ではなく、個人の好みの話になりますけれど。自分のように40年くらいMTのオートバイに乗っている人間は、MT車の変速操作にすっかり慣れてしまっているので、その操作をまったく苦に思わないですから…。

今回MTモデルに乗って思ったのですが、DCTモデルは今何速なのだろう？ と考えながら走っていることがありますね。メーターの表示を見てはじめて、何速で走っていると気付く感覚です。その点でMTモデルは自分にとってはすべてが自然で、馴染み深さを感じられますね。ただアフリカツインに限らず、ホンダのDCTモデルを購入した知人たちに話を聞いてみると、何の問題もなくDCTが良い！ という方が多いですね。そして次の1台についても、迷わずDCTモデルを選ぶという人も多いです。

アフリカツインやX-ADVなどのDCTモデルを試乗したときは、この出来栄えならDCTもアリ！ と自分でも思ったりしてしまいますが、今回MTモデルのアフリカツインを試してみて、アフリカツインについては今後もMTモデルは廃盤にしてほしくないな、と思いました。アフリカツインのMTモデルは、今のホンダのラインアップのなかで、自分的に1番のお気に入りのモデルですね。

PHOTO：松川 忍、まとめ：宮﨑 健太郎

＊当記事は月刊『オートバイ』（2023年4月号）の内容を編集・再構成したものです。