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街乗り、渋滞でこそ真価を発揮する「Honda E-Clutch」！全てのライダーに感じてほしい「Honda E-Clutch」の恩恵をツーリングで体感してみた

公開日 2025.02.03 / 最終更新日 2025.02.04

皆さんは1日のツーリングでどれくらいの距離を走りますか？
朝から晩まで寄り道しながら走るなら、大体平均300km前後になることが多いと思います。
しかし、その道中は高速道路もあればワインディング走行や、街中、渋滞の中を走ることもあり、常にクラッチ操作をしているはずです。

Honda E-Clutchはその際に必要なクラッチコントロールを自動制御することで、ライダーのクラッチレバー操作をなくすることができます。（注：シフトペダルによる変速操作は必要です）

今回はそんなHonda E-Clutch搭載の『CB650R E-Clutch』で丸一日ツーリングに出かけて様々なシチュエーションを走ってみました。
クラッチレバー操作がない以外にもHonda E-Clutchのメリットはたくさんあるのです！

街中でこそ活きる「Honda E-Clutch」

ツーリングのスタートは街中から。
大型バイクで街中を走ると思うのが、車のペースに合わせて走るのは意外と神経を使うということ。
特に渋滞しているときは少し走って止まっての繰り返しなので、クラッチ操作が忙しいですよね。

しかし、Honda E-Clutch搭載車の場合、発進時も停車時もクラッチレバー操作が必要無いため、右腕のスロットルとブレーキだけで操作が完結します。

クラッチレバー操作がないだけで楽なのですが、それよりも停車時にニュートラルに入れなくてもエンストしないため、わざわざシフトを操作してニュートラルを探す必要がないんの。

これが僕にとってはかなり大きく、普段乗っているMT車に比べて半分以下くらいの作業量だと思いました。
扱いやすいのに、車体はしっかり大型クラスの直列4気筒エンジンなので、重さを除けばHonda E-Clutchのおかげで大型バイクだと感じないような感覚です。

常に上級者のクラッチ操作ができる

通常のバイクは発進時にクラッチ操作を誤るとエンジンの回転が上がりすぎてしまうことがあります。
慣れれば回転数が上がっていても下がっていても発進は問題なくできるようになりますが、Honda E-Clutchの場合発進時にエンジンの回転がほぼ一定で、アイドリングから少し上の回転で繋がっていきます。

操作に気を使えば自分でも同じ操作ができますが、流石にここまで完璧な発進が毎回自分でできるとは思えないというのが正直なところ。
なんの不安も、不満もなくスロットル操作だけでスマートに発進できるので、Honda E-Clutchと同じ操作を人力でやろうとしたら到底敵わない緻密な制御がされています。

個人的な意見ですが、大型バイクで踏切などがある街中を走ると、クラッチ操作の楽しさよりも辛さが勝ってしまうことがあります。
Honda E-Clutchの場合はその辛さが無いと言えるので、普段はただ移動しているだけで何も感じない道でも、Honda E-Clutchなら今までとは違った楽しみを見出す事ができました。

DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）と比べると？

CRF1000L Africa Twin（アフリカツイン）や Rebel 1100（レブル 1100）などに搭載されているDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）も、Honda E-Clutchと同じくクラッチレバー操作が必要ありません。
DCTはそもそもクラッチレバーが搭載されておらず、スロットルを開ければ自動で発進してスピードに応じてシフトを上げていってくれます。
ラクさで選ぶならDCTなのですが、極稀に「もっと上のギアにしたい」「もっと早くシフトを上げていって欲しい」など、走るシチュエーションによっては意図しないタイミングでシフト操作が行われる場合があります。

その点Honda E-Clutchはシフト操作こそ必要ですが、必ず自分が変えたいと思ったタイミングでシフト操作ができ、シフトアップ、ダウン時もクラッチ操作が必要ありません。

普段MT車に乗っていることもあって、Honda E-Clutchのほうが自然な感覚で乗ることができました。

Honda E-Clutchはシフト変え放題

時速40kmで巡航する場合、速度的には3速で十分ですが、5速まで上げるともっと低回転で走ることができます。
シフトを上げればいいってものではありませんが、Honda E-Clutchは変速時にもクラッチレバー操作が必要ないため、自分が一番走りやすいエンジンの回転数を探しながら走ることができます。

同じ速度でもエンジンの回転が違うと細かい振動や唸り方が変わり、合わせてスロットルオフ時のエンジンブレーキの強さも変わります。
これを調整しながら、クラッチレバー操作無しでできるというのはかなり走りやすく感じました。

クイックシフターよりも安定した制御

街中を抜けてワインディングにやってきました。
ワインディング走行では街中とはまた違ったHonda E-Clutchのメリットが発揮されます。

まずセオリーとして、コーナーに進入する手前でブレーキやシフトダウンで十分に減速し、カーブの大きさに合わせて、徐々に車体を傾け、立ち上がりのラインが見え、安全が確認出来たら徐々にアクセルを開けていく、というのが通常のコーナリングです。
しかし先がわからないワインディングを走っていると、予想よりもコーナーのRが大きかった、もっとRが小さかったなどコーナリング中に調整が必要になることがあります。

その際、ブレーキ操作だけで済めば簡単ですが、時には変速したほうが走りやすい場面もあります。
ですが、コーナリング中のバンクした姿勢のままクラッチ操作を行うと、繋がった時のショックで車体挙動が乱れることがあります。

その点、Honda E-Clutchは半クラッチ操作を瞬時にコントロールするため、車体挙動の変化を小さくすることができます。

クイックシフターでもクラッチ操作をせずにシフト変更ができますが、エンジンの回転数によって綺麗に繋がるところ、ショックが生まれるところが変わってきます。

サーキットならまだしも、何が起こるかわからない公道ではこの乱れは危険なため、Honda E-Clutchほど安定した制御はできません。
半クラッチ操作を挟むことができるHonda E-Clutchだからこそ、突然調整が必要な厳しいシチュエーションでも安定したライディングができました。

心の余裕が違う

ツーリングでは先のわからないワインディングを走ることもありますが、特にこういったコーナーの中盤に排水溝がある場合などは注意が必要です。
先の安全を確認しながら走るワインディング走行では、Honda E-Clutchの安定した制御が心の余裕に繋がります。

余裕を持って運転できるからこそ、こういった場面に気付きやすいというメリットがあります。

今は先のわからない走ったことのないワインディング走行を例に出しましたが、走り慣れている場所でもこのメリットは活きてくるはずです。
心の余裕は安全に繋がることなので、Honda E-Clutchは決して楽をするだけの仕組みではなく、ライダーの操作を一部請け負うことで、視野を広げてくれるシステムだと思いました。