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伊藤真一のロングラン研究所 モンキー125編

*当記事は月刊オートバイ(2022年9月号)の内容を編集・再構成したものです。

わずか123㏄の小排気量と侮ることなかれ!現代の〝横型エンジン〞はポテンシャルが高いと改めて認識!

以前にも連載の中で、このエピソードを紹介したと思いますが、自分が最初に取得したバイク免許は小型自動二輪でした。
試験で乗ったのは、角目ヘッドライトでプロリンク式リアサスのCB125Tですが、整備状態があまり良くなくて、踏切のところでプスンとエンスト…。
2回目の試験で受かったのですが、あの時はガッカリしましたね(苦笑)。

なんでこんな昔話を披露したかといいますと、今回新型モンキー125に乗って、改めて最近の125㏄モデルのエンジンの出来は良いな、と思ったからです。

今でもスズキGN125とか、80年代生まれの国産125㏄の内の、いくつかのモデルは海外市場などで販売され
て活躍していますけど、あの時代の4ストローク125㏄モデルは、結構フリクションロスを感じるエンジンが多くて、
高回転域まで引っ張って使わないと走らない印象がありました。

一方、オフセットシリンダーやローラーロッカーアームなどを採用している新型モンキー125は、低速域、中速域、そして高速域といずれの回転域でもフリクション感がなく、トルクも全域でしっかり得ることができます。125㏄の排気量でトップ5速をホールドした
まま、かなり低い回転数でもストレスなく走ることができるトルクを発生させているのですから、今のエンジン技術
は素晴らしいと再認識しました。
80年代の125㏄モデルとの差は、天と地ほどありますね。

現在ホンダの125㏄スポーツモデルで、最もパワフルなのは15PSのCB125Rですが、街中など公道を走っている限りではモンキー125のエンジンフィーリングの方が自分の好みに合いましたね。
モンキー125は9・4PSとCB125Rよりもだいぶ非力です。
しかし、峠道などを走っているとモンキー125は意外と速く走ることができます。
先ほど述べたように、低速~高速でトルクが出ているから「守備範囲」が広く、高回転域をキープしていなくても速さを保つことができます。
言うまでもなく高回転域の楽しさはCB125Rに軍配が上がりますけど、モンキー125は速く走らせることを強く意識しなくても、しっかりスポーツ感を楽しめる走りのキャラクターなのが気に入りました。

新たに採用された5速ミッションも、新型モンキー125の走りの楽しさに貢献していますね。クラッチを含めて駆動系の出来は非常に良くて、スコスコっとスムーズにシフトが入るのが操作していてとても気持ち良いです。
低速トルクが結構あることも手伝って、発進時にクラッチ操作のことをシビアに考えなくてもスッと走り出すことができます。
クラッチのつながりと切断のコントロール性が良いので、発進時のクラッチ操作が上手くできない…と悩む初心者の方でも、心配することなくモンキー125には乗ることができると思いました。

公道をツーリングするときは、主に4、5速を使って巡航する感じになりますが、以前5速のグロムに乗ったときと、レシオ配分の印象が違ったのが興味深かったです。

新型モンキー125は車体にわずかな変更を加えただけでハンドリングのフィーリンングを大きく変化させた‼

自分が乗った5速のグロムはレース仕様で、走ったのはミニバイクレース用のコースだったのですが、コースですと4速とトップの5速が離れていて、かなりオーバートップ気味だなぁと感じました。
でも新型モンキー125を公道で走らせているときは、4速と5速が離れている…とは感じることがありませんでした。
5速のギア比と一次減速比はグロムもモンキー125も一緒で、二次減速比のみモンキー125の方が少しローギアードな設定ですが、モンキー125の各ギア間のステップ比は非常に適切に感じました。
今度5速のグロムを公道で走らせる機会があったら、そのあたりを意識して確認してみたいですね。

新型モンキーのエンジンには非常に感心しましたが、旧型と新型の車体の違いについても非常に関心を持ちました。
まず最初に新型に跨ったとき、新旧でシート高はわずかしか変わっていないのに、乗車時のお尻の位置がかなり下がったような印象を新型から受けました。
シートに座る位置も、旧型よりだいぶ後ろ寄りになった印象で、ハンドル位置が手前に来ているように感じます。

旧型は急ブレーキ的に強くフロントブレーキをかけると、乗り手の重心が高いのでジャックナイフ状態になりそうな感じがありました。
しかし新型ではそんな感じはなく、お尻の位置が旧型よりも沈み込んでいる感覚で、ステアリングヘッド位置からだいぶ低いところに座っている感覚もあるため、強くブレーキをかけても不安感を覚えることはありませんでした。

旧型はABS付きと無しの2モデル設定で、その価格差は税抜き価格で3万円でした。
原付モデルは価格設定が大型車よりもシビアなので、選べるように2モデルを旧型は用意していたわけですけど、この連載で旧型を取り上げたときは自分は安全第一でABS付きを選ぶと述べました。
新型はABSが標準採用になりましたが、自分の意見が採用されたのかな?
もちろんこれは冗談ですが(笑)、ライディングポジションやジオメトリーの変更もあって、モンキー125は1台のバイクとしての完成度をさらに向上させていると感じましたね。

実を言えば、ライディングポジション的には旧型のように前寄りに座って、もう少し腰高感があった方が自分の走りのスタイルには合っています。
新型のハンドルの操作感は、後ろに座って手前まで伸びているハンドルを、左右に手繰っているような感じもありましたね。
ただ前後サスペンションのピッチングの出方とか、制動時の乗り手の安心感的には、新型のライディングポジションの方が万人に歓迎されるでしょう。
ですから、これらの変更は正解だと思いました。

モンキーの前後12インチタイヤは、70扁平のグロムに対して80扁平のものを採用していますが、出来の良いシートと相まって乗り心地は非常に良く、それでいて扁平率を強く意識させない、自然なフィーリングに仕上げられていました。
舗装路でのロードノイズはやや大きめでしたが、採用されているオン/オフ的なタイヤパターンを考慮すれば許容できる音質ですね。

初めてギア付きバイクに乗った時に感じたシフト操作の楽しさ新型モンキー125はそのワクワク感を思い出させてくれる!

今回のモデルチェンジでは外観の変化は少ないので、ニューモデルならではの新鮮味こそは少ないですが、その中身の変化ぶりにはエンジン、車体ともに非常に感心させられました。
旧型に乗ったときも、1台のバイクとしてかなり完成度が高いという印象を持ちましたが、新型ではさらに細かいところまで隅々とグレードアップされたにも関わらず、ABS採用モデルでの比較で旧型からわずかしか価格アップしていない税込44万円という設定も、素晴らしいなと思いました。

なお今回の試乗コースは山梨方面でしたが、長距離を走っても疲労感は少なく、80年代の原付に比べると現代のモデルである新型モンキー125は、居住性や快適性が飛躍的に向上していることを実感しました。
旧型に採用されていたカラーリングは、いずれも若者向けな明るい色で、自分のようなオジサンには気恥ずかしいものもありましたが、試乗車の青の2トーンや、新たに新型で採用された黒の2トーンなどは、とてもシックな色調でとても良いなと思いました。もしも自分用に1台選ぶのであれば、やっぱり黒ですかね…?

ただヘルメットを被っているので、マジマジと顔を見られるわけではないですけど、観光地の道路で、信号待ちなどで並んだ乗用車の中の…特に女性の方から「50歳過ぎのオジサンが、若者向けっぽい小さなバイクに乗っている!」みたいな目で見られているような気がしてしまいました。
「オジサンはスーパーカブ乗ってろ!」じゃないですけど…自分が気にしすぎというか、自意識過剰ですかね? 現実にはバイクに乗らない人は、そんなにライダーのことを観察しているわけではないでしょうから(苦笑)。
ともあれ新型モンキー125は、初心者からベテランライダーまで幅広い層にオススメできる、楽しめる125㏄モデルです。最近ではDCTを採用するホンダ車を試す機会が多く、MT好きの自分も「この出来ならあえてMTじゃなくて、DCTを選ぶのもアリだな…」と思うことが増えてきましたが、今回モンキー125のクラッチと5速ミッションの仕上がりの良さを体感して、改めてシフト操作の楽しみや気持ち良さを思い知りましたね。