ツーリングで色々なシチュエーションを走ってみるとCL500のまた違った魅力が見えてきました。
今回はワインディングを中心として、ツーリングで想定される様々なシチュエーションを走ったインプレッションを紹介しましょう。
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低中速コーナーがメチャクチャに楽しい
CL500は、ワインディングがとても楽しいバイクです。
本領を発揮するのは、なんといっても低中速のコーナー。
19インチホイールやサスストロークの伸びたサスペンションが、オフロードバイク的な軽快さと自由自在感を作り出しています。
これがオンロードバイクの車体とエンジンに組み合わせられているので、ツイスティーなワインディングの楽しさったら、他に比べるものがないほど。
ワインディングではアベレージが高くなってくることもあって、ストリートのインプレションで説明したCL500のソフトなサスペンションによるハンドリング特性は、より明確になってきます。
減速でブレーキングするとフロントサスが沈み込んで、バイクがバンクしやすい姿勢になり、ブレーキをリリースするのとシンクロさせるように倒し込んでやれば、バイクが気持ちよくコーナーリングしていくのです。
ハンドリング自体は軽いのですが、旋回中は大径ホイールのジャイロ効果で安定しています。
そして立ち上がりでスロットルを開けるとリアサスが沈み込んでリアタイヤが路面に押し付けられ、力強く立ち上がっていきます。
このプロセスが楽しめるようになったら、CL500で走るワインディングの楽しさは一気に倍増するはずです。
ブレーキの使い方を理解するのがポイント
大事なのは、ブレーキをリリースするタイミングとレバーの離し方。
コーナーの手前でブレーキを勢いよくリリースしてしまうとフォークが伸び切ってしまって、せっかく曲がりやすい姿勢にしていたのが無駄になってしまいます。
逆にバンクさせる時までブレーキを強くかけてしまうと、直進性が高くなってバイクを寝かせにくくなります。
バイクをバンクさせるのとシンクロさせるように、レバーを優しく離してあげるのです。
普通のペースでコーナーをクリアしながら、このようなバイクとの対話を楽しめてしまうのがCL500の凄いところです。
仮にブレーキをリリースするタイミングが上手くいかなかったとしても、CL500は十分に従順なので心配することはありません。
ちなみに高速コーナーは、CL500が得意とするステージではありませんが、走りにくいということはありません。
CL500の魅力が分かりにくいというだけで、何の不満もなく走ることができます。
きつい下りのタイトコーナーも怖くない
もう一つ、CL500のサスの特性を生かした走り方ができるのは、勾配の急な下り坂で、しかも曲がり込んだコーナーです。
こういうコーナーは重力に引っ張られてスピードがついてしまいますが、フロントブレーキを使うと曲がりにくくなってしまうし、フロントが沈み込んで極端に前下がりの姿勢になってしまいます。
だからといってスロットルの開閉で速度調整をするとギクシャクしてしまうはず。
もしもそんなコーナーを走るとき、私はストリートのインプレで紹介した「ゆっくり走るときのテクニック」を流用します。
一本橋で練習した「スロットルを開けたままリアブレーキをかける」というやり方が、実はこういうシチュエーションでも使えるんです。
ブレーキをリリースするときにリアブレーキを残して、そのまま倒し込みます。
その状態でスロットルを開けるとリアが少し沈んでフロントが持ち上がり気味になり、極端な前下がりの姿勢が緩和されます。
リアブレーキを踏んでいるからスロットルを開けても加速していくことはありません。
スロットルを開閉してしまうと姿勢変化がおきてしまうので、速度調整はリアブレーキのみ。
他のバイクでも同様なのですが、サスペンションがソフトなCL500だからこそ、特に有効な走り方でした。
ただし、多用するとブレーキが過熱してしまう可能性もあるので、必要な場所でのみ使うようにしています。
スポーティーに走ることもできる
仮にガンガンにスポーティーな走りをしたいというのであれば、CL500はキチンと応えてくれます。
ただし、ストロークが長いサスペンションは乱暴に乗ると姿勢変化が大きく出てしまうので、前述したようなブレーキの使い方やタイミングが更に重要になってきます。
左右に切り返すコーナーなどでは、バイクを起こすときサスが伸び、反対側に寝かすと再びサスペンションが縮むので、勢いに任せてバイクを振り回してしまうとサスペンションと車体の動きがバラバラになり、乗りにくさを感じるかもしれません。
サスペンションの動きや車体の姿勢とシンクロさせてスムーズに切り返す必要があるのですが、これもまたバイクとの対話のようなもの。
私はデメリットとは感じませんでした。
ステージによっては、スポーツバイクにもひけを取らないようなポテンシャルがあるCL500。
でもワインディングを速く走るのではなく、楽しむためのバイクです。
ツーリングでも峠でも扱いやすいエンジン
CL500のエンジンは、低回転域でも十分なトルクがあり、ツインの鼓動感と排気音を楽しむことができます。
郊外の道をノンビリ流しながら走るときは、ツインの排気音と鼓動感が旅の気分を盛り上げてくれます。
中速域から高回転ではとてもパンチがあり、気持ちよく回っていく爽快なフィーリング。
ワインディングなどではこの爽快な領域を多用することになるので、コーナーの立ち上がりで小気味良い加速感に思わず頬が緩みます。
長いツーリングでもシチュエーションや速度域によって、異なるフィーリングを楽しむことができるのが、このエンジンの良いところです。
ビックバイクのようなパワーがあるわけではなく、中速域を重視した特性なので、高い速度域で走り続けたるような走り方にはあまり向いていません。
レブリミットまではキレイに回りますが、だからといって高回転を常用しても楽しくなる感じではありません。
中速域までの加速を楽しむようにするのが、CL500のエンジンの美味しい使い方でしょう。
高速道路の快適性は？
カウルもなく、アップライトなポジションのCL500は、高速道路を走るときに風を体で受けることになります。
だから高速道路の快適さでいえば、カウル付きのクルーザーなどには及びません。
高回転を常用すると、ツインエンジンの振動も若干ですが感じるようになります。
しかし、100km/h前後をトップギアでクルージングするのであれば、振動はほとんど感じず、スムーズそのもの。
風だって疲れるほどではありません。
ソフトなサスペンションは、ここでも良好な乗り心地です。
想像以上に高いオフロードの性能
ちょっと未知だったのがオフロードの性能。
CL500の場合は、サスのストロークが長めに確保してあったりして、スクランブラーとしてはかなり気合が入っているように感じます。
ただ、エンジン下のプロテクターなどがないことから、それほど本気でオフを走ることは想定していないかもしれません。
いったいどっちなんだろうと思ってツーリング先で出てきたダートに分け入ってみたら、これがけっこう走れてしまってビックリ。
車体のバランスが良いから、とても走りやすいです。
個人的にはトレッキング的な走りなら、大排気量のアドベンチャーモデルより断然CL500です。
もちろん本格的にオフロードを攻めるバイクではありません。
でも、逆にオフの要素もそこそこに抑えられているから足つきも良好だし、飛ばすのでなければどんなところでもそれなりに走れてしまうんです。
試しにリアを流すくらいスロットルを開けてみました。
タンクのニーグリップパットが、とても良い位置についているのでマシンもシッカリとホールドもすることができ、まったく不安はありませんでした。
ツーリング途中で突然ダートが出てきても、臆することなく走れますし、逆に楽しくなってしまうくらいです。
ただし、純正で装着されているタイヤはセミブロックパターンなので、オフロードでのグリップはそれほど高くありません。
滑りやすいコンディションの場合は注意が必要です。
どんなステージでも楽しめるバイク
CL500で色々なステージを走って感じたのは、ツーリングなどで必要な要素を極めて高いレベルでバランスさせていること。
ハイスビードでのクルージング性能とか、スーパースポーツのように高いコーナーリング性能はありませんが、日本でそういった性能を使い切るのは難しかったりします。
だからCL500では、過度な性能を敢えて追求せず、普通のライダーが、普通の使い方をした時の楽しさと扱いやすさを最も重要視しているのだと感じました。
きっとCL500のようなバイクを求めていた人は、とても多いはず。
試乗を終えて、そんな風に感じています。
【文／後藤武（外部ライター）】
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