普通二輪免許で乗れる400cc以下のバイクの中で最上級のパフォーマンスを誇るCB400SB（CB400 SUPER BOL D’OR）の装備解説に加えて、実際に走ってみての燃費や跨ってみての感想など基本情報をお伝えします！
Honda CB400 SUPER BOL D’OR（2020）
1992年から四半世紀以上の長きにわたり熟成を重ねてきたホンダ伝統のネイキッドバイクCB400SF（CB400 SUPER FOUR）をベースに、ハーフカウルを装着させたのがCB400SB（CB400 SUPER BOL D’OR）です。
CB400SBの初登場は2005年で、車名の『スーパーボルドール』は、往年、ホンダが輝かしい戦績を残したフランスの耐久レース『ボルドール24時間耐久レース』での栄光にちなんで命名されています。
2022年1月現在でも、アンダー400cc以下のバイクにおいて唯一となる直列4気筒エンジンを搭載。普通二輪免許枠で乗れる4気筒スポーツとして、本家となるネイキッドバイクのCB400SFをしのぐほどの人気車種に成長しています。
高速道路のクルージングなどで高いウインドプロテクション性能を手に入れている他、ハーフカウル装着によってヘッドライトやメーターなどの重量物をフロントフォークではなく、フレームに直接マウントすることができるため、ハンドリングが非常にニュートラルかつ軽快。スポーティな走りにも磨きが掛かっています。
カウル装着によりネイキッドCB400SFに対して5kg重い206kgの車両重量となりますが、重量増によるネガティブは一切感じられません。
飽きの来ない定番スタイルと、非常に高いトータルバランスを持つバイクであり、長く付き合える1台となることは間違いないでしょう。
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CB400SBのライディングポジションや足つき性は？
ライダー身長／176cm
基本的にはネイキッドのCB400SFと同じ車体構成なのでライディングポジションは同一。シート上でのライダーの自由度が高いので、上半身を真っ直ぐに立てた快適なツーリングポジションから、着座位置をすこし後ろにずらしての軽い前傾姿勢によるスポーティなポジションも自由自在です。
コンパクトにまとめられた車体ながら身長176cmのライダーでもリラックスすることができ、バイクが自分の手の内にあるような安心感を感じることができます。
ライダー身長／176cm
さらに、シート高が755mmとスポーツバイクとしては珍しいほどに低く抑えられているため、足つき性が抜群。身長176cmのライダーの場合は両足かかとがべったりと接地し、抜群の安心感を感じさせてくれます。
小柄な女性ライダーにも支持される理由のひとつでもありますが、このシート高の低さにも関わらず、高いコーナリング性能を維持しているのはさすが。長年積み上げられた熟成の結果と舌を巻くしかありません。
CB400SBの燃費は？
CB400SBの燃料タンク容量は大型バイクにも匹敵する18Lの大容量。
今回は高速道路8割、一般道2割程度のイメージで510.0kmの距離を走って、合計ガソリン給油量は23.74L。
使用燃料はレギュラーガソリンです。
満タン法で計測した燃費はガソリン1リットルあたり21.48kmでした。
計算上は380km以上の航続距離となり、高速道路を使ったロングツーリングも快適です。
CB400SBで実際に走ってみた感想は？
CB400SBの主要装備を解説します
ヘッドライトは白色LEDで夜間の走行でも視認性が高く安心。ライトの輪郭をUの字に覆う導光帯が配置されており、高級感を感じさせるデザインとなっています。
ウインカーバルブはハロゲンです。
ウインドスクリーンはそれほど大型ではありませんが、カウルの形状と相まって、高速道路ではライダー上半身に当たる走行風を効果的にカットしてくれます。
個人的には1日500km以上の距離すら、快適に走れると感じる快適性の高さです。
カウルの左右には収納ボックスが装備されている細やかな配慮も、地味に嬉しいポイントのひとつ。車体左側のボックスはキーでロックすることも可能です。
ハンドル幅は広すぎず、狭すぎない日本人ジャストフィットのサイズ感。
ハンドルバーの絞りや垂れ角も自然で、ツーリングでの快適性をキープしつつ、スポーティな走りをする際にも一切の違和感を感じさせない『万能の極み』と言えるハンドルバーです。
グリップヒーターを標準装備。グリップヒーターは寒い季節のみに使うものと思われがちですが、夏でも標高の高いエリアや雨天などには大活躍。一度味わうと二度とそれなしではいられなくなるほど快適です。
高密度ウレタンフォームを採用したシートは適度な固さがあり、長時間のライディングでもお尻が痛くなることはありませんでした。
快適さもさることながら、ワインディングでのライダーの自由度やホールド性、後輪の接地感を感じられるスポーツ性など、あらゆる面において文句のつけようがない完成度です。
シート下にはETC2.0を標準装備。シートはキーで簡単に取り外しできるためカードの出し入れもイージーに行えます。
シート下に小物の収納スペースが確保されているのが何かと便利です。
オーソドックスな機械式2眼メーターも個性のひとつ。中央には各種情報を表示する液晶パネルを搭載し、ギアポジションや燃料計、走行距離や時計など必要にして十分な機能を備えています。
また、メーター右側のタコメーターで6500rpmあたりから目盛りのデザインが変わっているのは、そこからVTECが作動することの証。低回転域と高回転域では別のバイクのようなフィーリングを味わえます。
2022年1月現在、400ccクラスでは唯一となる水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒エンジンはホンダの伝統。
最高出力は56馬力を11,000回転で発生し、天井知らずに伸びていくような回転の上昇感は快感そのものです。
スペックとしては高回転型のエンジンに思えますが、ホンダ独自のバルブ制御システム『HYPER VTEC Revo』を採用しているため、低速域でも十分なトルクを確保しているところが大きな特徴と言えます。
マフラーからは一糸乱れぬ4気筒サウンドが吐き出されます。
低回転域では低音ですが『HYPER VTEC Revo』が作動する高回転域では快音を響かせ、ライダーを恍惚とさせてくれます。
音量・音質ともに社外品のマフラーを必要としないほどの迫力です。
リアサスペンションはコンベンショナルな2本サスですが、リザーバータンク付きのSHOWA製サスペンションはそれ単体の性能が高く、モノサスが主流となる最新バイクにも遜色のない快適さと路面追従性を発揮。
5段階調節が可能なプリロードアジャスターを装備しています。
走りにこだわるCB400シリーズだけあって、アルミ製スイングアームが奢られているのも特徴的。
剛性バランスを徹底して追及したダブルクレードルフレームとのバランス感も絶妙となっており、コーナリングでも抜群に高い安定感を感じさせてくれます。
基本骨格となる車体の完成度の高さもCB400シリーズの魅力のひとつです。
【文／北岡博樹（外部ライダー）】
CB400SBで実際に走ってみた感想は？
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