＊当記事は月刊オートバイ（2022年8月号）の内容を編集・再構成したものです。

熟成の深化により快適度が大きくアップした新型アドベンチャースポーツ！

１０００㏄時代からアフリカツインはこの連載で取り上げてきましたが、モデルチェンジを受ける度に改良されているので、今回の新型CRF1100L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS ES DUAL CLUTCH TRANSMISSIONに乗れることを楽しみにしていました。

まず最初に試したのは１時間半くらいの高速道路走行でしたが、４０００回転で１２０㎞／ｈくらい。１００〜１２０㎞／ｈまでの感覚は、今までのモデルよりも穏やかに感じました。もうちょっとローギアードでも良いかな…と最初思ったのですが、４０００回
転を超え始めるとレスポンスがすごく良くなって活発な感じになります。
欧州などでは１５０㎞／ｈの高速巡航性能が問われるので、高速域で活きるこのギア比とエンジン設定で正解なのだろう、と思いました。贅沢な希望ですが、ＤＣＴにもうひとつ上の７速があればすごく良いなぁとも思いました。

昔はバイクでもクルマでも、速度調整を車両に委ねるクルーズコントロールには否定派だったのですが、最近はすごく便利！と思うようになりました。このアドベンチャースポーツにも採用されていますが、もちろんすごく良いと思います（笑）。
前のモデルでは、気にならない程度でスクリーンと体の間に風の巻き込みを感じたのですが、新型ではこの点も改善されていますね。
前のモデルでも不満は覚えませんでしたが、細かい部分まで快適性を高める熟成が図られていて、とても好ましいモデルチェンジの仕方だと思いました。

２気筒エンジンは相変わらず素晴らしいです！ 新型は最新の排ガス規制に対応させつつ、低速時のスロットル小開度でのセッティング最適化や、ＤＣＴの変速タイミングが熟成されています。

試してみて、ＤＣＴの何が良くなったかを具体的に言いますと、クラッチのつながり始めのフィーリングが非常に良いですね。１０００時代のＤＣＴ車に乗ったときは、Ｕターン時に速度コントロールのためにリアブレーキを左ブレーキレバーで操作できれば良いな…と思いましたが、１１００ではその必要はないくらい、Ｕターンがやりやすくなったのに驚きました。
新型では、Ｕターン時に人間がクラッチレバーを握って操作しているみたいな進み方をするので、さらにすごくなったと思いました。
スクーターのように、左手でリアブレーキ操作したいということは、もうまったくないですね。

ＤＣＴの変速プログラムも、自分がＭＴ（マニュアルトランスミッション）で操作する際の変速タイミングと全く一緒というわけではないのですが、何と言いますか…実に「納得できる」タイミングで常に変速してくれます。
新型のＤＣＴはエンジンがノッキングしない領域で、適切に高いギアを選択しています。
かつてのホンダのＤＣＴ採用車では、ちょっと上げるの早いな…とか、ここで下げるのか？ という意識とのズレを感じたりすることがありましたが、この新型のＤＣＴではそういうことを感じることは一切なくなりましたね。
変速時の音も、かつてはガチャコン、ガチャコンといっていましたが、新型のＤＣＴでは、作動音も大分小さくなっていました。

アフリカツインに用意された、２つの指定タイヤの違いによる走りのキャラクターの変化ぶりに興味津々？

今回の試乗車は、アフリカツインシリーズに用意された２つの指定タイヤのひとつ、メッツラー製品が装着されていました。
２年前に１１００を試乗したとき、試乗車に装着されていたブリヂストン製品では気にならなかったのですが、このメッツラーは高速道路などでのロードノイズが結構大きめです。
そして舗装路では、縦方向のブレーキのグリップ力がそんなに強くないので、強くブレーキをかけると早めにＡＢＳが作動します。

試乗当初はブリヂストンとメッツラーの特性の違いを意識していなかったので、前後ブレーキの制動力立ち上がりのレシオを寝かせて、よりオフロードで使いやすい設定にしたのかな？ と思ってしまいました。
不整地を走ったとき、ブリヂストン装着時は頻繁にＡＢＳが作動したり、ＡＢＳオフ時にリアをロックさせることができたのですが、今回メッツラーで不整地の走りを試したときは、そういう気配がなかったです。

そもそもこれら２つの指定タイヤは、ブリヂストンがどちらかといえばオンロード寄りで、メッツラーの方はオフロード寄りというキャラクターなのですが、タイヤの違いでかなりアフリカツインの走りのキャラクターも変化しますね。
自分の場合、アフリカツインはオンロードバイク的な走らせ方をするので、舗装路でのブレーキング時のグリップが強いブリヂストンの方が、使い方には合っていますね。舗装路のコーナリングも、自信を持って楽しめますので。
一方メッツラーは、オフロード走行も積極的に楽しみたい方には適したタイヤだと思います。
アフリカツインのオーナーになる方は、自分の使い方に合ったタイヤを選ぶと良いと思います。

大型アドベンチャーを基本的にオンロードでしか使わないなら、フロント21インチよりオンロード寄りのタイヤを選びやすい、フロント19インチのモデルの方が良いのでは？ という声が聞こえてきそうですが、個人的にはアフリカツインのハンドリングは好きなので、このモデルは21インチのままでいて欲しいです。
スタイリング的にも21インチの方が迫力があって、自分の好みに合っていますから。

他メーカーのフラッグシップモデルと並んでも引けを取らないアドベンチャースポーツの完成度の高さ

前のモデルでも絶賛しましたが、アドベンチャースポーツの電子制御サスペンションは改めて良いと思いました。
Ｓタイプよりも前後ストローク長が短いためか、リア側がボトム近辺で少し固く感じますが、乗り心地も作動感もともに優れています。
機会あればＳタイプにも試乗してみたいですが…。

スタイリングは従来型を踏襲しているので、新鮮味はフルモデルチェンジした車みたいにはないですが、フレームの白塗装などの質感は高いですし、ホンダオフロードの旗艦モデルとしてふさわしい仕上がりだと思います。オンロードのＣＢＲ１０００ＲＲ︱Ｒ、ツアラーのゴールドウイング、そしてアフリカツインのアドベンチャースポーツ…この３台は３つのジャンルの旗艦モデルであり、ひとつの基準になるクオリティと走りの内容を持っているなと、今回改めて思いました。

この連載で試乗するときは、いつも自分が購入したらどう楽しむか、自分に問いかけながら考えているんです。このアドベンチャースポーツを購入したら…北海道に行ったり、タンデムツーリングを楽しんだりするだろうな、と想像しました。
ただ最近は、全日本やアジアのロードレース選手権、そして鈴鹿８耐と、おかげさまで非常に忙しくさせていただいているので、今自分が所有しているバイクにもロクに乗れていないのが現実なんです。
時間的な余裕がない今は、宝の持ち腐れになってしまう気がしますね…。

それはさておき、新型アドベンチャースポーツは、皆さまに自信を持っておすすめできる１台ですね。同ジャンルの旗艦モデル的アドベンチャーの、ライバルたちを相手にしても全然引けを取らない、品質と完成度の高さが魅力のモデルと断言できます。